EVP.DK

EVP logo

Nakskov - Kragenæs Jernbane

Kragenæsbanen - NKJ

Indhold


Løst og fast om Kragenæsbanen

Nakskov - Kragenæs Jernbane åbnede den 5. marts 1915 og lukkede den 31. marts 1967.

Læs historien om Nakskov - Kragenæs banen på Jernbanen.dk

Indledning.

De oprindelige planer vedrørende jernbaneanlæg nord og nordøst for Nakskov omhandlede et net af 700 mm roebaner, der skulle lette transporten at roer til sukkerfabrikken i Nakskov.

Et jernbaneudvalg havde ved at ansøge jernbanekommissionen fået banen optaget på et forslag om nye baneanlæg med tilskud fra staten, men kommissionen anså en Nørreherredbane for den af de foreslåede baner, der havde den største forrentningsmulighed, og forslaget gik ud på, at statens tilskud kun skulle være på halvdelen af ekspropriationsudgifterne. En henvendelse til ministeren gav ikke bedre resultat, og udvalget fandt ikke, at banen kunne gennemføres på dette grundlag Nakskov Handelstandsforening tog herefter initiativ og efter foreningens henvendelse, valgte samtlige aktuelle, interesserede kommuner repræsentanter til en komité. Efter et møde søgte man igen audiens hos ministeren og forhandling med et nedsat folketingsudvalg.

Resultatet blev tilsagn om to femtedele af anlægssummen som statstilskud, og efter mange genvordigheder også tre femtedele hos interesserede kommuner og private. En enkelt normalsporet bane mellem Nakskov og Kragenæs blev herefter optaget på Jernbaneloven af 1908 med 40% af anlægsomkostningerne dækket af staten. Eneretsbevilling på banens drift blev givet d. 16. september 1912, og man gik straks i gang med udstikning af banen. I foråret 1913 blev arbejdet med banens anlæg overdraget entreprenørfirmaet Wätzold & H.A. Jørgensen.

Nakskov - Kragenæs Jernbane (NKJ) skulle være færdig til åbning den 1. november 1914, men det nåede man ikke. En dæmning over mosen mellem Svinsbjerg og Torrig blev ved med at synke, så der måtte langt flere læs grus på end beregnet, og samtidig "skød mosen op" omkring baneanlægget. Fyldet trængte ind under moselaget og løftede dette lag flere meter til vejrs med træer og alt andet, der stod i mosen. Om sider faldt mosen dog til ro. Også udfyldningen af terrænet nord for Kragenæs havn tog tid. Da arbejdet var tilendebragt, var der i alt benyttet ca. 35.000 vognmandslæs grus -dog- til hele banen.

Også materiellet blev forsinket; De tre lokomotiver fra Jung kunne ikke sendes til Danmark grundet udførselsforbud fra Tyskland på grund af krigen. Vognmateriellet var slet ikke bygget grundet materialemangel og nåede ikke frem til banens åbning. I den første tid måtte Lollandsbanen stille materiel til rådighed ligesom man lejede den tidligere LTJ 6, der senere blev til LJ 17.

I dagene 1-4 marts 1915 var der prøvekørsler, hvortil der var gratis adgang for beboerne omkring banen. Det blev nogle festlige dage, hvor mange benyttede sig af tilbuddet. Fredag den 5. marts kunne banen så endelig åbne for officiel trafik med 4 blandet-tog dagligt i hver retning. Dette tal faldt til 2 i 1917 grundet kulpriserne og først i 1923 kom man igen op på 4 tog ved indsættelse af LJ M 1 som banen havde købt samme år. Banen var heldig ved, fortrinsvis at blive anlagt i årene før 1. verdenskrig og derved blive sparet for mange af krigens materialemangler og prisstigninger, men samtidig ved at nå at få glæde af krigstidens forøgede godstransporter i årene efter krigen.

NKJ havde straks fra åbningsdagen driftsfællesskab med Lollandsbanen (LJ), og havde derfor fælles hovedkontor, værksted og driftsbestyrer, der også stod for lokomotivtjenesten og havde lokomotivpersonalet ansat. Samtidig sparede man anskaffelse af en del rullende materiel, idet det blev muligt at trække på LJ´s ældre reservemateriel. I 1920´erne var køretiden for de dengang to daglige togpar 55-103 minutter. I 1935 var antallet af togpar hævet til 6, og i 1965 er antallet af togpar stadig 6, medens køretiden med skinnebusserne er reduceret til 45-50 minutter. Indtil 1924 var NKJ den bedste transportmulighed til Kragenæs, og dermed til øerne Fejø og Femø, idet skibsruten fra Bandholm ikke var så attraktiv; men ved Maribo - Torrig-banens åbning mistede man en del af denne trafik, idet strækningen over MTJ nu blev den hurtigste og billigste for al trafik fra øst for Maribo.

Persontrafikken var i hele banens levetid ganske god med udsving under de to krige og et rekordår i 1960 med 300.000 rejsende. Godstrafikken blev derimod aldrig så omfattende som håbet. Til at bestride først og fremmest roetransporterne anskaffede banen i 1915-16 i alt 27 åbne godsvogne, hvilket i 1920 suppleredes med yderligere 5 vogne, men et netværk af smalsporsbaner transporterede samtidig mængder af roer til både saftstationer ude i området og sukkerfabrikken i Nakskov, og da fabrikken stoppede med at modtage roer fra normalsporede baner i 1956, faldt godsmængden til 3.500 tons pr. år. Det ovennævnte driftsfællesskab mellem banerne resulterede bl. a. i, at banernes materiel kunne anvendes mere fleksibelt over hele nettet. Især skinnebusserne anvendtes i stor udstrækning over hele nettet. På grund af det flade landskab var NKJ en del generet af sne, og i alt 358 tog måtte i banens levetid aflyses på grund af sneproblemer.

Snerydning på NKJ først i 1930-erne. På billedet ses en "rigtig" sneplov, som de oftest kendes fra både DSB og mange privatbaner, og mon ikke også den er lånt fra LJ i mangel af en egen sneplov. ? I det mindste ombygger man, dvs. påmonterer man, en sneplov på en af banens åbne godsvogne i 1932 ! !

I 1924 åbnede Maribo - Torrig Jernbane og denne bane betalte 40% af udgifterne på Torrig station for at benytte NKJ´s faciliteter. Desværre for NKJ gik meget transitgods til DSB nu via Maribo i stedet for Nakskov, og da det ikke lykkedes at samstemme køreplanerne for de to baner i Torrig, blev det en temmelig dårlig forretning for NKJ. Under 2. verdenskrig kom man ned på 2 daglige dampfremførte tog hver vej, og det varede indtil 1947, før man igen var oppe på 4 tog. Godstrafikken var ved at svinde ind til ingenting så ledelsen satsede på persontrafikken og indkøbte et skinnebustog i 1948, hvormed man kunne forøge toggangen til 7 tog i hver retning. I 1952 indkøbtes endnu et skinnebustog og nu kunne samtlige persontog køres med skinnebusmateriel.

Fra 1946 gav NKJ underskud og selv efter flere besparelsesrunder, lykkedes det aldrig siden at få overskud. I 1964 stod banen overfor en udskiftning af det totalt nedslidte spor og alle kunne se, at det ville der aldrig kunne skaffes penge til, så på generalforsamlingen i 1965 blev det besluttet at nedlægge NKJ den 31. marts 1967, hvor kommunernes garantiperiode udløb.


Drift

Banens køreplaner har i årenes løb været ret gode, og persontrafikken har tilsvarende været god. Således nåede persontrafikken sit højdepunkt i 1961 med 220.000 rejsende og 3.590.900 personkilometer. Der foregik en jævn stigning i trafikken indtil 1929, og herefter, sammen med verdenskrisen i 30´erne, et stærkt fald til 1940.



Som ved alle andre baner steg trafikken så igen under 2. verdenskrig (1940-45), afløst af et fald i årene efter og frem til 1955.

Sluttelig atter en stigning frem til 1961 (højdepunktet), og et fald til nedlæggelsen i 1967.

Godstrafikken var jævnt god frem til 1949, og lå de fleste år mellem 20 og 30 tusinde tons og med mellem 25 og 35 tusinde tonkilometer. Som ved de andre lollandske jernbaner var sukkerroetransporterne banens store aktiv, men da disse transporter ophørte (omkring 1956), og da banens øvrige godstransporter efterhånden overførtes til lastbiler, blev situationen efterhånden katastrofal. Eksempelvis kunne al banens godstrafik i årene 1960-62 klares af banens skinnebusser ! ! !


Tilbagegående efterkravskuponer

Som bekendt havde- P&T eneret på befordring af brevpost her i landet. Imidlertid har banerne -vel naturligvis- ret til at selv at befordre deres interne post, såkaldt ”Tjenestepost”, hvilket sker i dertil beregnede små og store kuverter, med et stort antal adresserubrikker, således at de kan anvendes flere gange. I banernes stykgodsbefordring kunne der sendes stykgodsforsendelser både med og uden efterkrav, dvs. opkrævning af et beløb, for f. eks. varens pris, inden varens udlevering til modtageren. Hertil havde man to typer fragtbreve, beregnet til hhv. alm. forsendelser og til efterkravsforsendelser. Ud over en rubrik til anførsel af efterkravsbeløbet, bestod forskellen -stort set- kun i, at der var en såkaldt ”efterkravsfølgeseddel” med i efterkravsfragtbrevene.

I tilfælde, hvor varen var sendt med efterkrav, skulle modtagelsesstationen -efter at beløbet var betalt- returnere denne efterkravskupon /-følgeseddel til afsendelsesstationen, der så kunne foretage udbetaling af det opkrævede beløb til afsenderen. Disse efterkravskuponer / -følgesedler kunne sendes retur som tjenestepost i en almindelig tjenestekuvert eller …. Mange af baneforvaltningerne, små som store, havde -for at undgå forvekslinger med anden tjenestepost- fremstillet nogle specielle kuverter til dette formål.




Banemærker

NKJ havde ikke nogen stor produktion af banemærker. Ca. 30 forskellige mærker blev det til i banens 52 års levetid. Yderst til højre et "originalt" mærke, det første mærke, 25 øre, blå fra 1915. Til venstre tre mærker, hvoraf de to yderste er forskellige overtryk på "gamle"/overtallige NKJ-mærker, medens det midterste af de tre, er overtryk på et Nakskov-Rødby Jernbane-mærke (NRJ).

Efter nedlægggelsen af denne bane i 1953, er et større antal NRJ-mærker blevet overtallige, og -formentlig på grund af driftsfællesskabet- blevet overtaget af NKJ, og har med et gummistempel fået nye bane-initialer, men samme værdi. Herunder supplementsmærker til brug efter f. eks. takstforhøjelser. Til venstre et 35 øres mærke fra 1940 og til højre et 10 øres fra 1917.


Stationer


Nakskov station - km 0,0

Nakskov station d. 23. marts 1967.

Nakskov station d. 23. marts 1967.

20. oktober 1963

23. marts 1967.

Et DJK-særtog til Kragenæs d. 20. oktober 1963. Langt fra den sidste driftsdag, men alligevel for at give medlemmerne lejlighed til en tur på banen, inden det blev for sent. OHJ nr. 5 i "strampudset og topgejlet" tilstand skal køre toget, der her holder klar til afgang på Nakskov station.

Fra Nakskov og ca. 1,5 km frem mod Tårsvej benyttede Nakskov Sukkerfabrik også Nakskov-Kragenæs Jernbanes spor, idet der var indlagt en tredje skinnestreng i Kragenæsbanens spor. Oprindelig forløb sukkerfabrikkens 700-mm smalspor syd om Nakskov by, gennem havnekvarteret, indtil den ”forenedes” med NKJ-sporet nordøst for byen. I 1940 omlagdes den smalsporede sukkerroe-bane dog til et forløb nord om Nakskov station, hvor banen løb ”langs hegnet” til sukkerfabrikken ved stationsområdets øst-ende.

Roebanens "nye" afgrening til venstre, nord om Nakskov station. Foto: Ulf Holtrup.

Atter det tre-strengede spor, her set mod NØ i retning af først Jødevej (fhv. trinbræt) og videre mod Kragenæs.

Jødevej-overskæringen. Foto: Arkiv: LASA - Lokalhistoriske arkiver Storstrøms Amt.


Taarsvejen (Sandbyvejen) forgreningsstation - ca km 1,5

Skitse over Sandbyvejen / Tårsvejen. Som jeg ser det, omtales denne vej også ofte som Sandbyvej, omend jeg kan se på både (land-)kort, men også postkort, at det officielle navn er Taarsvej / Tårsvej.



Banelinien set mod Kragenæs og roebanesporets afgrening. Bemærk låseanordningen på sporskiftets tungespids. Signalet i baggrunden -gældende for de normalsporede Kragenæs-tog- skal stilles på stop og aflåses i denne stilling, førend tungelåsen kan fjernes og sporskiftet omlægges. Hertil har der forud været en aftale-procedure med nabo-togfølgestationerne, for at sikre, at der ikke var tog på vej mod stedet og dermed sporskiftet.

Samme motiv, men lidt længere fremme. Bemærk her -og på sidste billede- afløbssporskiftet og -sporet, der forsvinder i græsset i billedets venstre side, op mod læskuret. Så længe sporskiftet i det tre-strengede spor er stillet til kørsel ad normalsporet, er dette "lille" sporskifte stillet til kørsel ad den lille stump spor mod læskuret, således at et evt. roetog, der kører for langt, ikke kører ud i normalsporet med evt. sammenstød til følge. Dette sporskifte kan først omlægges når signalet -som før beskrevet- er stillet på stop og fastlåst.

Det lille læskur var ikke, som nogle fejlagtigt troede, et læskur for eventuelle rejsende. Skuret var alene læskur for den "sporskifter", der i roesæsonen skulle være tilstede, når roesporet benyttedes.

Signal og strækning set mod Nakskov. "Adgang forbudt" står der på det lille skilt, men det var der -som nævnt- alligevel nogle der ikke forstod. Måske var dette et levn fra "fortiden", ider der på et tidspunkt skulle have været et uofficielt trinbræt for optagelse og afsættelse af skoleelever ?


Branderslev trinbræt - ca km 3,5

Skitse over sporkrydsningen mellem roebanen og trinbrættet ved Branderslev Ladegårdsvej.

Uofficielt trinbræt, men dog ikke mere uofficielt, end at det er udstyret med trinbrætsignal ! ! !



Perron og bane mod Nakskov. Trinbræt med hovedsignal ! ! ! - - - Nu har man set det med. Årsagen til dette er niveauskæringen med roebanesporet til Nakskov Ladegård. - - Også her skal sikkerheden være i orden.

Fra jeg så det første foto af denne lille bygning i "Det røde Jernbaneblad" i 1961, har jeg syntes, at det var et utrolig flot lille hus. Jeg var derfor også helt glad, da jeg en dag i 1967 "pludselig" stod overfor det med et kamera i hånden. Skønt beliggende i et meget øde område, har man tilsyneladende skelet kraftigt til datidens "Bedre Byggeskik-huse", -næsten en mere synlig placering værdig.

Hovedsignal, perron med trinbrætsignal og signalpasser-huset i baggrunden. Nydeligt -- Lige til modeljernbanen. Til højre herfor ses overskæringens betjenings-apparatur.

Atter skal sikkerheden være i orden, og inden der har kunnet køre roetog over normalsporet har man skullet stille signalvingen på stop ved hjælp af håndtaget og trækstangen, der ses på signalmasten. Derefter har man formentlig kunnet udtage en stor nøgle, som man så har kunne benytte til at låse trækbukken i forgrunden op med. Huset var formentlig samtidig bolig for den lokale baneformand.

Gennem overdækkede kanaler, har man ved hjælp af trækstænger, haft mulighed for at bringe de to små "sporskiftetunger", der ses på billederne herover, i kontakt med roebanesporets brudte skinnestrenge, og der har være mulighed for at passere normalsporet.

Billederne viser også ganske tydeligt, hvordan de små "sporskiftetunger" udenfor "roebane-togtid" er stillet og fastlåst, således at et evt. roebanetog vil blive afsporet og gå i stå, inden det nåede frem til normalsporet. Beskrivelser af anlægget omtaler, at der skulle lægges nogle løse, transportable skinnestykker over normalsporet, medens roe-kørselen stod på ! ! ! - Jeg har lidt svært ved at forestille mig denne anordning, og kunne egentlig bedre forestille mig en ganske almindelig sporkrydsning, måske i forbindelse med lidt nedsat hastighed på normalsporet ??? På optagelsestidspunktet for disse fotos (1967), kan man desværre ikke længere se, hvordan det kunne have været udformet, medens roebane-overkørselen var i brug. Det kunne se ud som om, NKJ´s baneafdeling har været ude og fjerne et og andet, medens de samtidig rettede normalsporet op ???

I øvrigt skulle denne niveauskæring trafikbane / roebane have været den sidste i brug værende af sin slags i Danmark. I roebanernes "bedste år" havde Nakskov-Rødby Jernbane (NRJ) 7-8 stykker, Maribo-Torrig Jernbane (MTJ) 2 stk, og NKJ 2, hvoraf den ene nu er nedlagt, og denne således blev den sidste.


Harpelunde station - km 5,8

Skitse over Harpelunde station. Banens første station lå i Sandby, men stationen kaldtes dog for Harpelunde, for at undgå forveksling med Sandby station i Odsherred. Stationen anlagdes med et enkelt læssespor, men af hensyn til de periodevis betydelige roetransporter, blev der i 1938 anlagt et læssespor mere. Dette spor nedlagdes dog igen efter roetransporternes indstilling i 1956.



Var der noget, der kunne ødelægge en motorførers søndagshumør, så var det, når han -under indkørselen til en station- fik øje på et læs fiskekasser, der skulle med toget. På denne tur stod jeg i førerrummet, og hørte førerens udbrud ved synet. Han var i sin fine ”søndagsuniform” og så………. Her hjalp en stak DSB-servietter ikke meget mod lugten fra hænderne, indtil han kunne komme til en håndvask ved endestationen i Nakskov. (Håndvask i toget ??? Jo, ---men der var vist ikke altid vand i vandtanken, og dermed vandhanerne ! ! ! )

Af samme lugtmæssige årsager blev fiskekasserne altid/fortrinsvis befordret på skinnebussernes udvendige bagagebærer, og -om muligt- helst på den bagagebærer, der var modsat førerrummet og bagest i køreretningen. Stationen er her set mod NV, mod Kragenæs. 20. oktober 1963.

Jeg nænnede ikke at stå tæt på og fotografere "den stakkels mand", så jeg trak mig hensynsfuldt lidt tilbage og forenede såvel motorføreren som stationen i eet og samme billede.

Harpelunde station set mod SV dvs. mod Nakskov. ... Foto: 20. oktober 1963

Harpelunde station set mod SV dvs. mod Nakskov. ... Foto: 20. oktober 1963

Stationsskiltet, Harpelunde.

Harpelunde station med varehus set mod NV.

Stadig set mod NV, Kragenæs.

Set "tilbage" mod SV (Nakskov).

NKJ Sm 13 mod Nakskov.

Stationsarealet syd for stationsbygningen, set mod syd, Nakskov. To private LMAF-foderstof-varehuse ses til højre for læssesporet.

Resterne af en ældre personvogn, hvis herkomst pt. er mig ukendt. Alle farvefotos: 23. marts 1967.


Tjørnevang trinbræt - km 7,0

Skitse over Tjørnevang trb. Tjørnevang trinbræt, åbnet 15. maj 1934, og tilsyneladende navngivet efter en nærliggende større gård.



Tjørnevang trinbræt set mod NNV, dvs. mod Kragenæs.

Perronen, trinbrætsignalet og et lille læskur i baggrunden. Placeringen af læskuret ved vejen -et stykke fra banelinien- skyldes formentlig oversigtsforholdene (som en lokalkendt læser har dog gjort opmærksom på). Når man sammenholder denne oplysning med de to andre trinbrætter på banen, hvoraf Ørsløkkevej trb. også ligger et stykke fra banelinien, medens Egholm trb, er nedgravet, netop pga. oversigtsforholdene, lyder oplysningen meget rigtig. Blot kan jeg så undre mig over alle de andre trinbrætbygninger m.v. landet over, der ikke er flyttet/nedgravet tilsvarende ! ! !



Set tilbage mod Nakskov, SV. Alle fotos: 23. marts 1967.


Købelev station - km 9,5

Skitse over Købelev station. Læssesporet overfor stationsbygningen -fortrinsvis beregnet på sukkerroetransporter- nedlagdes efter roetransporternes ophør i 1956.



Købelev station med varehus set mod nord, dvs. set i køreretning mod Kragenæs.

Stationsbygningen set mod vest, mod Nakskov. Alle s/h-fotos: 20. oktober 1963.

Stationsskiltet, Købelev.

Varehus og stationsbygning set mod nord, Kragenæs.

Købelev station set mod nord, men uden varehus.

Set "tilbage" mod Nakskov dvs. mod vest.

Vejfacaden set mod syd.

Stationsarealet set mod SV. Alle farvefotos: 23. marts 1967.


Onsevig station - km 12,7

Stationen lå i den sydlige ende af landsbyen Vindeby, men fik sit navn efter vigen og havnen nordvest for byen.

Onsevig station med varehus

Onsevig station uden varehus, set mod NØ, Kragenæs.

Stationsbygningen set mod NV. (mod Nakskov).

Stationsarealet øst for stationsbygningen, set mod øst (mod Kragenæs). Fotos: 23. marts 1967.


Kastager station - km 15,0

Kastager station med varehus .

Kastager station uden varehus, set mod NØ (mod Kragenæs).

Stationsbygningen set mod NV (mod Nakskov).

Vejfacaden, set mod SV.

Stationsarealet vest for stationen set mod vest (Nakskov). Varehus for den lokale foderstofforretning og bagved anes endnu en lille bygning/skur indrettet i den gamle svinefold. Fotos: 23. marts 1967.


Horslunde station - km 17,0

Horslunde station med varehus. Banens største mellemstation i byen af samme navn.

Horslunde station uden varehus, set mod SØ (mod Kragenæs).

Stationsbygningen set mod SV (mod Nakskov).

Vejfacaden set mod NV.

Vejfacaden set mod ØNØ (Kragenæs).

Stationsarealet vest for stationsbygningen, set mod vest. Fotos: 23. marts 1967.


Ørsløkkevej trinbræt - km 18,6

Ørsløkkevej trinbræt oprettedes pr. 1. december 1928.

Ørsløkkevej trinbræt set mod øst (mod Kragenæs). 23. marts 1967.

Ørsløkkevej trinbræt set mod vest (mod Nakskov). 23. marts 1967.


Svinsbjerg station - km 20,1

Ved læssesporet et varehus (to ?) for den lokale foderstofforretning. ?-tegnet fordi det er mig ubekendt om det var forerstofforretningen, der rådede over bygningen, den gamle svinefold, eller den var til banens disposition.

Svinsbjerg station med varehus.

Svinsbjerg station uden varehus set mod NØ (Kragenæs).

Stationsbygningen set mod NV.

Her set i modlys- mod NV (mod Nakskov).

Vejfacaden set mod øst (mod Kragenæs). Fotos: 23. marts 1967.


Egholm trinbræt - km 22,0

Trinbrættet oprettedes i 1923. Efter en alvorlig påkørselsulykke har man "gravet" læskuret ned i marken for at forbedre oversigtsforholdene.



Egholm trinbræt set mod ØSØ.

Egholm trinbræt mod NØ (mod Kragenæs)

Egholm trinbræt mod NNV (mod Nakskov). Fotos: 23. marts 1967.


Torrig station - km 24,1

Torrig station før 1941.

Torrig station efter 1941. Remisebygningen med tilhørende bygning er tegnet efter foto, men "uden garantier" for øvrige bygninger og deres beliggenhed, eller evt. mangel.

Som det fremgår af sporplanen, har Torrig station været udset til noget større. Stationen anlagdes oprindeligt med kun et læssespor. I 1917 udvidedes med yderligere et læssespor, og ved bygningen af Maribo-Torrig Jernbane i 1924, udvidedes sporarealet atter. Stationen var herefter endestation for privatbanen Maribo - Torrig Jernbane (MTJ) -med overnatningsremise for denne bane- frem til 1941, hvor MTJ nedlagdes.

Kortskitsen/sporplanen er udarbejdet efter en S.A. Guldvang-skitse i JERNBANE-BLADET nr. 2, 1965. Her tegner SAG. de to signaler som her gengivet. Imidlertid forstår jeg ikke rigtig angivelsen og placeringen af NKJ-signalet i stationens vest-ende. Jeg ville nok mene, at en fra Kragenæs ankommende lokomotivfører må have haft noget svært ved at se "sit signal" ! ! ! Der havde nok været noget mere behov for to "halve signaler", to signaler med kun een vinge hver, og placeret i hver sin ende af stationen. Hertil kommer, at der vel -ret beset- kun skulle være een indkørselsarm på MTJ-signalet ???

Efter nedlæggelsen af MTJ i 1941 blev banens spor fjernet, og der var --på NKJ-nedlæggelsestidspunktet-- ikke meget, der mindede om stationens "storhedstid". Selve remisebygningen fik dog lov at overleve, vist først som lidt industri, senere som beboelsesbygning.

Torrig stationsbygning set mod SV ... (mod Kragenæs)

Torrig stationsbygning set mod SV.

Torrig stationsbygning set mod VSV (mod Nakskov).

Vejfacaden set mod NV.

Vejfacaden set mod NØ.

Torrig, set mod Kragenæs. -- 1961. Foto: Thyge Toylsbjerg-Petersen.

Tirsdag den 22. marts 2022 klokken 17 blev brandvæsenet fra Nakskov samt Stokkemarke Brandvagt kaldt ud til en voldsom bygningsbrand på Bandholmvej i Torrig L. Allerede da brandfolkene ankom stod flammerne ud ad vinduerne på førstesalen. Et røgdykkerhold blev sat ind for at bekæmpe flammerne på førstesalen. Samtidig blev der sat flere angreb ind med strålerør ved slukningen udvendig, så man rimelig hurtig fik nogenlunde styr på branden.

NKJ Torrig station i brand. 2022. Foto: Nakskov Foto & TV.

Fra stigetop fik man brækket en del af tagstenene ned, så man kunne komme ind og slukke gløderne i tagkonstruktionen. Det er endnu uvist, hvad brandårsagen kan være, da huset stod tomt og var under restaurering. I løbet af ca. to uger i september 2022, blev resterne af stationsbygningen nedrevet. Tak til Bo Brask.


Kragenæs station - km 26,7

Kortskitse over Kragenæs station og færgelejet for færgerne til hhv. Fejø og Femø.

Kragenæs station set mod SØ.

Set mod SV.

Stort set samme retning, nu med NKJ Sm 13 ved perronen.

Vejfacaden set mod NØ.

Den lille remise og drejeskiven set mod vest. Remisen var oprindeligt tosporet og blev udvidet, så også Maribo-Torrig Jernbanes motorvogn kunne overnatte her. Remisen brændte i 1940, men blev genopbygget med kun eet spor.

Set mod NV. Mon ikke man kan tillade sig at gætte på, at de to hvide huse i baggrunden er tjenesteboliger for banens personale. --Husene minder påfaldende om huset i Branderslev. Alle ovenstående fotos: 20. oktober 1963.

Stationsskiltet, nu i farver.

Stationsbygningen set mod øst. En nydelig bygning.

Stationsbygningen set mod SØ.

Set mod SV.

Vejfacaden set mod NØ.

Stationsarealet set mod øst.

Bagsiden af den lille remise.

Forsiden af den lille remise (mod NV).

Drejeskiven (10,5 m).

Stationsarealet set mod øst.

Stationsarealet set fra perronen.

I banens sidste år kørte man helt ned til færgelejet ved havnen. Perronen ved færgelejet.

Den gamle godsvogn, NKJ Q (QG) 36, i det daglige benyttet som varehus ved vareudvekslingen med færgetrafikken. Ovenstående farvefotos: 23. marts 1967.

Kragenæs havn. Postkort.

Færgelejet -med færge- i 1963.

Færgelejet uden færge i 1967.

Det var tider dengang (1967): Kr. 42,- for aftensmaden: To x hakkebøf til de voksne, to x pølser til drengene, tre vand og betjening.


Litteratur og kilder:

Jernbane-Bladet (Det røde Jernbaneblad) nr. 8, august 1961 og nr. 2, februar 1965.

"Signalposten" -- div. numre.

"Signalposten"s fotohæfte om NKJ (Ulf Holtrup-EVP).

"Roer på skinner", Morten Flindt Larsen m.fl. bane bøger 2008, ISBN 978-87-91434-174.

- Smiley -